Dévoilée l’an dernier, la Triumph Tiger Explorer s’est jointe à une élite prestigieuse qui comprend un petit groupe de motos de tourisme d’aventure de grosse cylindrée. Parmi celles-ci, on retrouve la reine des exploratrices, à savoir la BMW R2100GS. Si on s’en fie aux chiffres fournis par les représentants de la firme d’Hinckley, les ventes mondiales de la GS se situeraient entre 20 000 et 25 000 unités annuellement depuis 2010. Et même si elles ont connu une petite chute l’hiver dernier, en partie en raison de la sortie cette année de la nouvelle GS refroidie au liquide, la BMW reste néanmoins la référence du créneau.
Malgré la concurrence des KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio et Yamaha Super Ténéré, l’Allemande n’a pas à craindre pour sa place de numéro Un. Chacune de ces motos est vendue à moins de 5 000 unités par an. Et la bonne nouvelle pour Triumph, c’est que depuis la sortie de l’Explorer en février 2012, elle occupe le second rang du segment. Et, comme le soulignait Simon Warburton, le responsable produit de la marque anglaise, « L’Explorer est la meilleure des autres ».
Avec son trois cylindres en ligne de 1 215 cc qui produirait une puissance de 135 chevaux pour un couple de 89 lb-pi, l’Explorer surpasse la GS à ce chapitre. Elle est bourrée d’électronique — accélérateur ride-by-wire, régulateur de vitesse, ABS débrayable, antipatinage —, même si elle fait l’impasse sur les modes de gestion du moteur et autres cartographies paramétrables.
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| Sur route, L'Explorer XC est efficace et maniable, malgré son gabarit. |
Le tricylindre est logé dans un cadre rigide de type treillis tubulaire rattaché à une fourche inversée de 46 mm de diamètre et à un monoamortisseur. Les suspensions sont ajustables en précharge à l’avant, en précharge et en détente à l’arrière.
L’assise se règle en deux hauteurs — 840 et 860 mm —, mais deux selles optionnelles, une basse (810 mm) et une haute (895 mm), sont proposées. L’instrumentation inclut un gros tachymètre analogique et un écran à cristaux liquides qui affiche la vitesse, la distance totale parcourue, deux partiels et la pression des pneus.
Pour 2013, Triumph a ajouté une version XC à l'Explorer comme BMW le fait avec la GS et l’Adventure. L’Explorer XC utilise le même moteur et le même châssis que la version standard; elle se distingue par une foule d’accessoires qui accroissent son potentiel hors route.
Ceci comprend des jantes à rayons chaussées de pneus sans chambre à air, plus solides que les jantes moulées de l’Explorer, une plaque de protection en aluminium, des protège-carters tubulaires, des protège-mains en plastique et des phares accessoires de 55 watts. Tout ça pour un surplus de 1 500$, ce qui fait grimper le prix de la XC à 18 999$.
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| Dans ses habits de baroudeuse, l'Explorer est tout simplement magnifique. |
Triumph m’a invité dans les Highlands, en Écosse, pour prendre contact avec la nouvelle Tiger.
En arrivant en Écosse, je me suis rendu compte que j’aurais tout le loisir de tester la protection de la machine contre les éléments, la météo s’annonçant peu clémente. La première journée de notre périple, le thermomètre peinait à dépasser les 10 degrés, la pluie tombait abondamment et les vents soufflaient fort.
Notre route nous mena près d’Aberfeldy, environ 120 km au nord d’Édimbourg, et plus à l’est par des routes secondaires, avant de piquer vers le nord par l’A93 et les Highlands. Les routes choisies étaient idéales pour tester l’ergonomie et le confort de l’Explorer XC, de même que ses faibles aptitudes à protéger le pilote des éléments.
La route virevoltait dans une succession d’esses en forêt, sur les collines avoisinantes. La suspension ferme de la XC lui permettait de tailler la route sans faillir et de négocier les longs virages rapides avec aplomb. À un rythme sportif, l’Anglaise était parfaitement à l’aise dans cet environnement particulier.
Je ne remercierais jamais assez les gens de Triumph d’avoir installé des poignées chauffantes sur ma monture. En fait, je les ai laissées allumées durant tout le périple. Elles devraient être livrées de série sur les modèles canadiens. Tout comme les protège-mains, lesquels se sont révélés bienvenus pour protéger mes mains du vent glacial.
Le pare-brise est réglable en cinq positions, sur une échelle de 13 degrés. Il se règle facilement via deux molettes, mais le réglage doit se faire la moto à l’arrêt. Je l’avais ajusté au plus haut afin de protéger mon buste du vent. Même si l’air autour de mon casque était plus turbulent qu’en position basse, ma tête n’était pas trop secouée, à moins de dépasser les 130 km/h.
La hauteur de selle standard, entre 840 et 860 mm, convenait parfaitement à mes 1,80 m. Même avec la selle réglée au plus haut, ce qui me procurait amplement de place pour les jambes, je pouvais poser les deux pieds à plat sur le sol en fléchissant légèrement les genoux.
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| En hors route, l'Explorer pêche par des suspensions trop fermes. |
Nous avons continué vers le nord, le long de l’A93, à travers la région du whisky où les pancartes annonçaient des distilleries célèbres comme Aberlour, Glenlivet et Glenfiddich. Des noms qui résonnaient à mon esprit et me rappelaient de bons moments.
Nous avons continué en direction de Warburton, pour un déjeuner à Alvie House, autrefois la demeure de Lady Carnarvon, après le décès de son mari, George Herbert, l’explorateur qui a découvert la tombe de Toutankhamon.
En quittant le restaurant, nous avons emprunté un chemin non carrossé longeant le domaine afin de tester les capacités hors route de la suspension. Là, la Triumph a affiché ses premières faiblesses. En effet, si la fermeté de la suspension est parfaite pour négocier les courbes rapides avec aplomb, elle était excessive hors route. Sur les chemins roulants en gravier, ça ne posait pas de problèmes, mais la suspension réagissait trop lentement sur une succession de bosses abruptes, forçant la roue avant à quitter le sol. La solution consistait à ralentir, mais même à un rythme modéré, la XC ne semblait pas aussi bien plantée que ses concurrentes directes dans les circonstances. Par ailleurs, la réponse de l’accélérateur électronique était un peu brutale en hors route, un trait de caractère que des modes de pilotage distincts auraient facilement pu contrer.
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Nous avons fini la journée dans une auberge localisée sur les rives du fameux Loch Ness où la légende affirme que le monstre Nessie habite. Jusqu’à présent, personne n’a été en mesure d’apporter une preuve de son existence, en dehors de quelques floues sur lesquelles il est impossible de distinguer quoi que se soit de concluant.
Le deuxième jour, nous avons piqué vers le sud et nous avons fait une halte à la distillerie Ben Nevis. Fondée en 1825, c’est l’une des plus anciennes distilleries en Écosse. Une brève visite de l’endroit m’a permis de connaître le procédé de distillation du whisky de malt et d’acheter une bouteille de single malt de 10 ans d’âge.
De là, nous avons pris une route ouverte en direction sud pour un déjeuner au Inverawe Smokehouse. Le chemin d’accès à Inverawe est étroit et ondulant. Là encore, la XC démontra sa préférence pour l’asphalte. La Triumph est une moto dont le poids est haut perché. Cependant, elle se balance dans les transitions avec une certaine aisance. Je profitais du couple abondant de la XC pour soulever la roue avant au passage des bosses avant que l’antipatinage n’entre en action et ne la ramène au sol.
Notre balade a pris fin dans un luxueux hôtel de Dunblade, où j’ai pris congé de la XC qui, en dépit du temps peu clément, s’est avérée une excellente compagne de voyage.
CONCLUSION
Il ne fait aucun doute que la Triumph Tiger Explorer XC est une superbe moto. Son moteur émet une sonorité envoutante, elle se manie comme une routière sportive et bénéficie d’une consommation d’essence raisonnable (5,5 L/100 km durant cet essai), ce qui lui procure une autonomie de près de 370 km. Il suffit d’ajouter des bagages pour la transformer en moto de sport tourisme efficace.
Cependant, si vous avez l’intention de vous livrer au tourisme d’aventure hors route, vous risquez d’être déçu, la suspension étant trop ferme pour négocier les chemins non carrossés confortablement. La récente Trophy SE de Triumph dispose d’une suspension à assistance électronique, laquelle serait parfaite, en option, sur la XC, ce qui, selon Warburton, devrait être une réalité avec la prochaine génération. Tout comme les modes de pilotage.
La vérité est que, malgré les affirmations de Triumph selon lesquelles la moitié des propriétaires d’Explorer prétendent vouloir rouler hors route, peu d’entre eux réaliseront leurs rêves d’aventure. La plupart ne mettront jamais les roues de leur XC dans les sentiers. Dans ces conditions, la XC devrait leur offrir performance et confort. Et s'avérer une parfaite compagne d'aventures... sur asphalte. |
